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SENER finaliza la ingeniería de reparación y modernización del rompehielos Almirante Irizar

SENER finaliza la ingeniería de reparación y modernización del rompehielos Almirante Irizar

30/07/2015

SENER ha finalizado el proyecto de ingeniería integral de reparación y modernización del rompehielos para la Armada Argentina, Almirante Irizar, tras el incendio que sufrió en una campaña antártica.

En el año 2009 la Armada Argentina y el Astillero Tandanor SACyF convocaron a SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS ARGENTINA, para presentar un proyecto integral de ingeniería para la modernización y reparación del rompehielos ARA Almirante Irizar, tomando como referencia la experiencia y trayectoria de SENER en la industria naval no solo como desarrollador de ingeniería, sino también como creador del sistema CAD/CAM FORAN, utilizado en 150 astilleros y oficinas de ingeniería de todo el mundo.

 

Imagen de portada: Buque Almirante Irizar durante su reparación

 

Luego de varias reuniones entre el equipo de proyecto de Tandanor y SENER, se llegó a un acuerdo de alcance técnico para el desarrollo de la ingeniería básica y de detalle a partir de un anteproyecto de STX (WARTSILA) y con fecha 20/10/2009 se dio comienzo al desarrollo de este proyecto, que por características técnicas y envergadura de la obra y por el buque en cuestión, podemos afirmar que es una de las obras de ingeniería naval más importantes de las realizadas en el país en los últimos 25 años.

Como consecuencia del siniestro sufrido por el buque, el 75% de las estructuras interiores del casco, cubiertas y superestructuras a popa de la habilitación (cuaderna 84) fueron severa o totalmente afectadas. Tuberías, accesorios y equipos auxiliares, conductos de ventilación, canalizaciones eléctricas, cableados y tableros de distribución ubicados a popa de la cuaderna 84 se perdieron o fueron severamente dañados. Hubo una pérdida total de los generadores diésel principales (MDG) y de los auxiliares (ADG), como así también de los tableros eléctricos principales y secundarios y del generador de emergencia (MG)y del tablero de servicios de emergencia.

En tanto, los motores eléctricos de propulsión (MEP) y auxiliares de propulsión sufrieron daños menores causados por el humo y las altas temperaturas, mientras que el casco externo y tanques laterales a popa de la cuaderna 84 y la habilitación y estructuras a proa de la misma no sufrieron daños.


Imagen: Gráfico que indica los daños sufridos

 

Para poder tener un cabal entendimiento de la magnitud del proyecto, hay que tomar como referencia que este tipo de obras son mucho más complejas que la construcción de un buque nuevo. Esta obra no ha sido una simple reparación. Es una reparación general de partes no afectadas por el siniestro y de tareas normales en cualquier puesta en seco, pero también es una construcción nueva y adicionalmente una modernización de servicios y equipamiento.

Hay que acoplar estructuras originales con estructuras nuevas, al igual que la unión de servicios de tuberías existentes con partes nuevas o reformadas. Esta característica requirió de más de 1.500 horas de relevamientos a bordo por un equipo de técnicos y profesionales del área, para el posterior desarrollo de una maqueta 3D.

 

Imagen: Foto de los ingenieros de SENER dentro del buque

 

Ante el requisito del Armador de ser un buque clasificado (DNV’s ClassNotation1A1 Specially Ice Strengthened, Naval Support, HELDK SHF, E0, DG-P, LFL), uno de los desafíos más importantes para SENER fue encuadrar al buque desde el punto de vista reglamentario (IMO y Sociedad de Clasificación), ya que en el año 1978 cuando se construyó, la reglamentación distaba mucho de la que hoy se aplica a un buque de estas características, ya que nuestro Almirante Irizar no es un simple rompehielos, es un buque de transporte de cargas líquidas a granel con LFP, buque de carga general y refrigerada, buque de investigación científica, buque para transporte de pasajeros y buque con capacidad de operar como buque hospital y de apoyo logístico, que además tiene un casco, especialmente reforzado, apto para navegar en aguas antárticas y romper hielo.

Cuenta además con el instrumental y la automación necesaria para navegar con máquina desatendida. Asimismo, se ha dispuesto una moderna cubierta de vuelos y un nuevo sistema de reaprovisionamiento de combustible JP1 para los helicópteros que operan en el buque.

Los principales tópicos de esta modernización fueron:

 

  • Ampliación de la habilitación para alojar a 313 personas (tripulación, personal científico y pasajeros) y restauración de los espacios de habilitación originales del buque
  • Incremento de las áreas de uso científico a bordo (total disponible 400 m2
  • Incremento de la capacidad de almacenamiento de (GOA carga líquida (650 m3)
  • Incremento de la capacidad de carga en bodegas (> 930 Ton carga seca; 120 m3 carga refrigeradas; 1.000 tambores; 500 tubos de gas; 1200 m3 cargas varias)
  • Clasificación, marcas de clase y certificados según requerimientos Det Norske Veritas (July 2009 rules)
  • Adaptar el buque a los requerimientos IMO (MARPOL – SOLAS), Tratado Antártico y Protocolo de Madrid, vigentes a la fecha de inicio de la reparación.
  • Desarrollo de la ingeniería y análisis estructural del buque (FEM), durante las tareas de desguace en la condición a flote (con análisis de deformaciones mediante empleo de strain gages

 

Todo esto dentro de los límites establecidos para los parámetros económicos del proyecto y de las capacidades y estrategia constructiva del Astillero.

Resultados del proyecto de ingeniería:

  • 130.000 hH de ingeniería y control de proyecto
  • Utilización de FORAN V603.0 para el desarrollo del proyecto
  • Renovación y modelado de 760 Tons de estructuras de acero (cubiertas, mamparos, refuerzos)
  • 42 bloques
  • Modelado de 4.000 Tons de estructura de acero solo para referencia del modelado de alistamiento
  • Modelado de equipos y estructuras auxiliares y de 4.000 m de tuberías solo para referencia del modelado de alistamiento
  • 12.000 m de tuberías modeladas y renovadas
  •  8.000 spools de tuberías para construcción
  • 2.500 m de canalizaciones eléctricas modeladas y renovadas
  • 2.250 m de conductos de ventilación y aire acondicionado modelados y renovados
  • 700 equipos modelados y basamentos construidos y 100 estructuras auxiliares modeladas y construidas
  • 67 especificaciones técnicas confeccionadas y 181 homologaciones de suministro realizadas
  • 1950 documentos de ingeniería emitidos en su revisión final

 

Este resultado se obtuvo con el trabajo conjunto de tres divisiones de la especialidad naval de la empresa, ubicadas en Tres Cantos (Madrid), Valencia y Buenos Aires, con una capacidad total de 40 personas en el pico máximo del proyecto, 23 de las cuales fueron argentinos, trabajando sobre una base de datos de FORAN ubicada en Tres Cantos y bases de datos replicadas en Valencia y Buenos Aires, lo cual marca un hito en la utilización de FORAN con esta metodología, ya que es el primer proyecto a nivel mundial que se ejecuta con esta modalidad.

En la división Madrid, se desarrollaron las tareas de Arquitectura Naval; Ingeniería de Estructuras y FEM Structural Analysis. En la división Valencia, se desarrollaron las tareas de Ingeniería de Alistamiento; HVAC; Integridad Estructural al Fuego; Medios y Dispositivos de Salvamento; Electricidad y Automación; Habilitación. En la división Buenos Aires, se llevaron a cabo las tareas de Project Management; Planificación; Control de Documentación; Control de Costos y el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de Estructuras y Alistamiento y la Asistencia Técnica.

Todo este trabajo fue realizado en conjunto con Tandanor, como astillero constructor, por lo cual si sumamos a las tareas mencionadas las realizadas por su personal técnico en dique y oficina técnica, estamos frente a una de las obras más importantes de la historia de la industria naval de nuestro país. Es menester también destacar el equipo de trabajo de nuestra Armada, tanto del personal del equipo de proyecto de la DGMN (Dirección General Material Naval), como del personal afectado al buque a lo largo de la obra.

SENER, que ya ha finalizado las tareas de ingeniería, sigue brindando apoyo y asistencia técnica puntual en este proyecto.

Al finalizar el proyecto de ingeniería, Norberto Fiorentino, de SENER Argentina comentó “De mi parte solo resta el reconocimiento para todos los que participaron en el proyecto, tanto el equipo a mi cargo, el equipo de nuestro cliente y el staff del Armador, quienes brindaron su esfuerzo y dedicación para la culminación con éxito del mismo”.

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